Esto sucedió en un mercado sobredimensionado. De modo que la actuación del Gobierno de Zapatero liberalizando las VTC en la Ley Ómnibus, supuso un incremento del 550% en la oferta de VTC y un 23% en la oferta del sumatorio de estas y los taxis en servicios urbanos. España dobla prácticamente la "ratio" taxis/habitantes que recomienda la OCDE. Esta situación supuso una devaluación del 18% en el valor medio de intercambio de las licencias urbanas de taxi en España. Dicha caída se estabilizó a finales de 2018 por el efecto mixto de incertidumbre y dispersión legislativa que fomentó el Decreto Ábalos (RDL 13/2018, de 28 de septiembre), que cedía las competencias a las CCAA.

"La media de ingresos ha descendido un -72% respecto a 2019 y la triple crisis que atraviesa España ya ha hecho caer un 26% el valor de las licencias."

2019, pese a intensos paros y movilizaciones sectoriales, fue un año de cierta recuperación para el sector del taxi por el tirón del turismo, estabilizándose el valor de dichas licencias a la par que se hundía aproximadamente en un 35% el de las VTC, que habían sufrido una fuerte burbuja especulativa hasta 2018. Esta burbuja la pinchó el Supremo al ratificar la limitación en el número de estas en relación con los taxis, marcando un camino a la armonización en ambos servicios. Y en esto llegó 2020, con el debut casi simultáneo en España de un "Gobierno de Progreso" y un virus de origen chino.

Superamos ya un semestre desde que estamos inmersos en una crisis sanitaria por el Covid-19 y otra económica por la atropellada gestión pública que se ha hecho de ella. La crisis sanitaria, está prevista al menos hasta el verano de 2021, a juzgar por las medidas limitativas de derechos que se declaran articular para frenarla, que alcanzan de modo insólito otro semestre, como mínimo. La económica, se prevé que tendrá efectos más prolongados y profundos. Además, surge una nueva derivada, en forma de crisis político-institucional, que amenaza con multiplicar los efectos de las otras dos.

Como consecuencia directa, el taxi sufre una crisis de demanda que lastra sus ingresos hasta límites nunca vistos. En la otra acera, las VTC han resultado más vulnerables aún a esta crisis. Más del 50% de su flota está alojada en campas y sus conductores en ERTE de dudoso retorno al trabajo. Los conductores asalariados del taxi les hacen compañía en este destino, mientras los taxistas autónomos titulares de las licencias hacen malabares para cubrir gastos, intentando organizar reducciones de la presencia simultanea de la flota en la calle, a través de la aplicación de mayores turnos de descansos, que en algunos casos chocan con una regulación sectorial excesivamente estricta, burocrática e intervencionista, que lastra actuaciones expeditivas para resolver situaciones excepcionales. Pero igualmente, requieren a las autoridades competentes que articulen fórmulas -no siempre atendidas- que permitan que solo salga diariamente a la calle la mitad o menos de la flota de taxis, para repartir la escasa demanda.

La rentabilidad de las VTC cae en picado, con cifras que seguro superan el -60% respecto a 2019. Ello ha elevado las tensiones entre los gestores de las empresas titulares de las autorizaciones y sus inversores, de un modo que invita a la desinversión y a efectuar un ajuste real de las flotas para dar viabilidad a las empresas y dimensionarse adecuadamente a la escasa demanda existente y previsible, lo que hará perder muchos millones a algunos.

La rentabilidad de los taxis cae en similar medida. Actualmente la media de ingresos ha descendido un -72% respecto a 2019, pero es una media, pues en muchas localidades turísticas supera el -84%, mientras que, en Madrid, por ejemplo, se sitúa en -64%. No obstante, la estructura sectorial del taxi, compuesta por trabajadores autónomos titulares de licencias de servicio público, tiene mayor aguante durante un periodo inicial de una crisis al mantenerse por rentas del ahorro personal, en claro perjuicio de sus expectativas de futuro familiar y particular, sin perjuicio de endeudarse de un modo más profundo y que acabará lastrando más su patrimonio, que el de las empresas societarias, con más fórmulas a su alcance para diluir sus pérdidas.

El valor de las licencias de taxi es parte significativa de este patrimonio. Hemos visto como su gráfica ya iba en descenso sostenido por la entrada masiva de las VTC, y ahora vemos que la triple crisis de la que hablamos ha producido -en apenas un semestre- una nueva devaluación del 26% consolidando así una tendencia a la baja (-44% desde 2015) que amenaza con no tocar fondo hasta un ajuste de valor incluso menor a la mitad del existente hace poco más de un lustro. Si además comparamos estos valores con los máximos que llegaron a alcanzar las licencias de taxi antes de la crisis financiera de 2007, nos arroja cifras de depreciación en torno al-58%.

"Los que confiaban en el valor de sus licencias como complemento a pensiones raquíticas, afrontan un porvenir más oscuro del que esperaban"

Toda una generación de conductores que, expulsados de sus sectores por aquella crisis, buscaron con sus indemnizaciones por despido un refugio profesional en el taxi, accediendo a un autoempleo estable a través de la adquisición de una licencia, han visto como parte de lo pagado por dichos títulos municipales se esfuma. Otros muchos de ellos, que accedieron al sector después, se encuentran también profundamente endeudados, y los de más edad, que confiaban en el valor de sus licencias como complemento a pensiones raquíticas, también afrontan un porvenir más oscuro del que esperaban.

Porque lo que le está ocurriendo al sector del taxi, además de una ruina evidente de los titulares de licencias, equivale a una nueva liberalización furtiva o disimulada del sector del transporte de pasajeros en vehículos turismo (taxis y VTC). Y ello al rebajarse por la vía de los hechos económicos el acceso al sector por el desplome de las licencias y autorizaciones; forzarse la equiparación de condiciones de explotación en el mercado de la pre-contratación de servicios -que resulta del crecimiento de este segmento de mercado en la acelerada digitalización que vivimos-, y, por último; abrirse la puerta a una inexorable reestructuración forzada por la sobreoferta y crisis de demanda, que precisará, en la parte regulatoria de una mayor flexibilidad en materia de precios y características de los vehículos, así como su electrificación, para que el sector sea realmente viable en la próxima década. Si existen caminos para evitar la ruina, hay que explorarlos.

Emilio Domínguez del Valle. Abogado y Secretario Técnico de la Federación Española del Taxi (FEDETAXI).